nieuwsbrief

Het is bijna een half jaar geleden dat de Farmers Defence Force voor het eerst met veel geweld de publieke ruimte innam. Vanaf dag één werden politici bedreigd. Deze dreigementen leidden in Brabant tot de val van het provinciaal bestuur, waarna de boeren er een schepje bovenop deden door het provinciehuis van Groningen te bestormen en een galg voor de neus van de bestuurders op te hangen. Ik wil maar zeggen: een zachtzinnig clubje is dat Farmers Defence Force nooit

Sinds de boerenprotesten vindt iedereen iets van de landbouwsector. Feiten en cijfers lijken er echter steeds minder toe te doen. De boeren eisen ‘respect’, politici zeggen dat ze ‘trots’ zijn op ‘onze boeren’. Boeren voelen zich genaaid, opiniemakers roepen dat Nederland een economisch kroonjuweel dreigt te verliezen, politici worden bedreigd en wetenschappers worden verdacht gemaakt. Ondertussen lijkt niemand de vragen te stellen die essentieel zijn. Hoe lopen de geldstromen in de agrarische sector eigenlijk? Wie wint? Wie verliest? Wat dragen

Afgelopen zaterdag mocht ik aanschuiven bij het radioprogramma Nieuwsweekend. De aanleiding was mijn verhaal over Schiphol. Vraag 1: waarom houd je je eigenlijk met luchtvaart bezig? Ik gaf daarop intuïtief antwoord: 'Ik ben klimaatjournalist – en vliegen veroorzaakt klimaatschade.' Toch is dat niet het hele verhaal, zo zat ik op de terugweg naar huis te denken. Vliegtuigen stoten weliswaar CO2 uit, maar wereldwijd is dat 'slechts' 2 tot 3 procent van het totaal. Landbouw zit op ongeveer een kwart. Wat de luchtvaart echter interessant maakt, is dat deze sector blijft inzetten op groei. Dat betekent dat de luchtvaart in 2050 een

Eergisteren publiceerde ik een groot verhaal over de geldstromen die vliegverkeer op Schiphol mogelijk maken. De korte versie: Schiphol verliest geld op de vliegtuigen, en maakt dat goed met winst op kantoorruimte en parkeerplaatsen. De grote profiteur is KLM, de verliezers zijn Nederlandse reizigers en belastingbetalers. Ik vind dit een belangrijk verhaal. We zitten middenin een klimaat- en stikstofcrisis. Het is volgens mij dus belangrijk om in kaart te brengen wie er van ons luchtvaartbeleid profiteert (en wie niet). Daarom hebben we

Vanmiddag sta ik in de studio om voice-overs in te spreken. Ik heb namelijk een groot verhaal geschreven over geldstromen op Schiphol, waarbij we een toffe video hebben gemaakt. IJs en weder dienende staat het komend weekend online. Maar nu wil ik het over iets anders hebben. Sinds de boerenprotesten ontvlamden, ben ik bezig met een onderzoek naar de Nederlandse agrarische sector. Ik wil weten hoe belangrijk deze sector écht is voor de economie, wie er in deze sector geld verdient en wat de bijkomende schade is. Daarom ben ik al wekenlang

Onlangs schreef ik in mijn klimaatnieuwsbrief over het gebrek aan visie in de Rotterdamse haven. Het wedstrijdje verplassen tussen Europese havensteden als Antwerpen, Hamburg en Rotterdam — wat heeft de rest van de samenleving daar eigenlijk aan? Ik werd dan ook vrolijk van het interview dat haventopman Allard Castelein aan het Algemeen Dagblad gaf. Daarin zegt hij onomwonden dat Rotterdam niet langer de grootste haven van Europa hoeft te zijn. De ‘tonnenjacht’ loopt volgens hem ten einde en het tijdperk van ‘duurzame groei’ zou aanstaande zijn. Dit zijn mooie woorden. Maar — en ik wil echt

De laatste tijd krijg ik van nieuwsbriefabonnees en op Twitter soms reacties van mensen die vinden dat de klimaatcatastrofe eigenlijk op een andere manier zou moeten worden opgelost. Ik zal een voorbeeld geven. In Nederland staan drie gloednieuwe kolencentrales. In Oost-Europa staan heel veel oude bruinkoolcentrales, die inefficiënter zijn en meer broeikasgassen uitstoten. Eigenlijk zou het volgens sommigen dus handiger zijn om eerst die Oost-Europese elektriciteitscentrales te sluiten, en dan pas de Nederlandse. Nog een voorbeeld: Nederland dreigt het (in de Klimaatzaak door Urgenda afgedwongen) minimale

Afgelopen woensdag organiseerde Nieuwsblad Transport in Rotterdam het jaarlijkse Havendebat. Centraal stond de opkomst van China, en dan met name de Nieuwe Zijderoute: een geopolitiek project waarmee China nieuwe handelsroutes wil optuigen en beheersen. De hele sector was er. Van de voorzitter van Deltalinqs (de lobbyclub voor havenbedrijven), verschillende afgevaardigden van het Rotterdamse Havenbedrijf, wetenschappers van de universiteit en van de hogeschool, een sectoreconoom van ABN Amro, accountants van Grant Thornton, strategisten en vertegenwoordigers van een groot aantal verschillende bedrijven in de haven. Kortom: een

Een tijdje geleden interviewde ik econoom Walter Manshanden over het Nederlandse luchtvaartbeleid. Daarin zei hij: 'Het businessmodel van Eindhoven Airport is het parkeren.' Ik heb dat toen eventjes gecheckt en zag in de jaarrekening inderdaad dat Eindhoven Airport meer geld verdient aan langparkeren dan aan winkels en horeca. Wel worden er meer havengelden opgehaald, maar helaas wordt in de jaarrekening niet gespecificeerd welk deel van de kosten toe te schrijven valt aan de luchtvaartactiviteiten. Hoeveel winst er op de verschillende activiteiten behaald wordt, is dus niet te achterhalen. Recent herlas

Vorige week publiceerde het Internationaal Energie Agentschap (IEA) zijn World Energy Outlook. Hierin beschrijft het agentschap hoe de wereldwijde energievoorziening er in de toekomst uit gaat zien. (Ok. Wacht. Dat is niet helemaal correct. Het IEA zegt zelf dat het niet voorspelt hoe de energievoorziening er in 2030 of 2040 eruitziet. Dat is immers afhankelijk van politieke keuzes die nog gemaakt moeten worden. Om de politici daarbij te helpen, verkent het IEA in dit rapport daarom verschillende scenario's: zo zou de toekomst eruit kúnnen zien.