Afgelopen woensdag organiseerde Nieuwsblad Transport in Rotterdam het jaarlijkse Havendebat. Centraal stond de opkomst van China, en dan met name de Nieuwe Zijderoute: een geopolitiek project waarmee China nieuwe handelsroutes wil optuigen en beheersen.
De hele sector was er. Van de voorzitter van Deltalinqs (de lobbyclub voor havenbedrijven), verschillende afgevaardigden van het Rotterdamse Havenbedrijf, wetenschappers van de universiteit en van de hogeschool, een sectoreconoom van ABN Amro, accountants van Grant Thornton, strategisten en vertegenwoordigers van een groot aantal verschillende bedrijven in de haven. Kortom: een uitgelezen kans om eens te horen hoe de sector naar een dergelijk belangrijk onderwerp kijkt.
Wat daarbij opvalt, is hoe eenzijdig succes en falen worden gedefinieerd. Meer containers vanuit China naar Rotterdam = succes; minder containers = #fail. Alleen Rob de Wijk van het The Hague Centre for Strategic Studies trad buiten dit frame, door te wijzen op de geopolitieke belangen die meespelen. Volgens hem dreigt Europa na vazal van de VS te zijn geweest in de 21e eeuw te worden overlopen door Chinese suprematie. Die boodschap werd door de overige spelers niet echt opgepikt, zij bleven vooral dozen tellen.
Wat me hierin verbaast, is dat geen enkele spreker redeneert vanuit het belang van Rotterdam. Wat voor haven willen we eigenlijk hebben? Welke rol speelt de Rotterdamse haven over 25 jaar in de wereld, op wat voor manier wordt daar waarde gecreëerd? En voor wie? Om van daaruit pas de vraag te stellen: en wat voor relatie met China hoort daar dan bij?
Om dit concreet te maken: Vanuit China komen dus vooral containers naar Rotterdam. Deze worden in grote containerterminals van grote schepen gehaald en op kleinere schepen, vrachtwagens en treinen geladen. Dit is steeds vaker een geautomatiseerd proces: bij de nieuwste terminals op de Tweede Maasvlakte werkt nog maar een fractie van de werknemers die vroeger bij de overslag van containers betrokken waren.
Ondertussen gaan havensteden als Rotterdam, Hamburg en Antwerpen met elkaar de concurrentie aan om zoveel mogelijk containers aan te trekken. Hiertoe worden onder meer de havengelden verlaagt, waarover ik al eerder schreef.
Al die containeroverslag lijkt dus steeds minder werkgelegenheid op te leveren en ook levert het maar een matige bijdrage aan de opbrengsten uit de havengelden. Wat hebben we er dan aan?
Daarnaast lijken die Chinese containers voor een belangrijk deel vol te zitten met meuk. Pakketjes van de Alibaba en spulletjes voor in de Action en de Xenos. Is dat waar Rotterdam zijn bestaansrecht aan ontleent? Is dat wat het Rotterdamse Havenbedrijf in de toekomst voor zich ziet? Dat ‘onze’ haven superefficiënt de Duitse Xenos weet te bevoorraden?
Ik hoopte dat het bijeenkomen van de hele havensector, met elkaar pratend over de relatie van Rotterdam met China, hierop een antwoord zou geven. In plaats daarvan lijkt de sector ook in 2035 succes nog te willen afmeten aan de vraag of Rotterdam dan meer of minder containers dan de havens van Genoa, Antwerpen of Hamburg overslaat.
Ik vind dit wedstrijdje verplassen een beetje – hoe zeg je dat nou netjes? – tribaal. En getuigen van een gebrek aan visie, wat mij bij de haven al langer stoort.