Pfffffff. Hoewel het technisch gezien niet mijn allereerste keer op tv was, voelde dit toch wel als de vuurdoop. Mocht je het hebben gemist: ik was afgelopen zondag uitgenodigd bij het programma Buitenhof voor een gesprek over de luchtvaart.

Ik heb ontzettend veel reacties gekregen, waarvoor dank! Daarnaast hebben een boel nieuwe mensen zich aangemeld voor deze nieuwsbrief. We zijn inmiddels met ruim 2.300 meelezers. Ongeloofeloos.

Voor de nieuwkomers: deze nieuwsbrief is min of meer mijn kladblok. Een plek waarin ik je laat meekijken met waar ik mee bezig ben. Soms is het opiniërend, soms zoek ik hulp omdat ik er zelf nog niet uitkom, soms is het een update bij een langer lopend onderzoek, en soms is het, nou ja, een zwalkend betoog wat misschien ooit uitgewerkt gaat worden tot een groter verhaal. Ik probeer eens per week een nieuwsbrief te sturen, maar dat lukt niet altijd. Reageren mag, ik lees alle antwoorden, maar heb niet altijd tijd voor een mailtje terug. Tenslotte zal er zo nu en dan een taalfoutje in deze nieuwsbrief staan (het blijft een kladblok), maar geloof me als ik zeg dat ik van ieder taalfoutje baal.

Voor deze week leek het me leuk om mijn lijst met Buitenhof-talking points met je te delen. Want goede hemel, wat gaat zo’n gesprek snel! Ik had me natuurlijk voorbereid, onder meer door 6 punten op te schrijven die ik graag wilde benoemen. In een ideale wereld waren ze allemaal aan bod gekomen, maar met 4 van de 6 punten ben ik niettemin behoorlijk tevreden.

Dit was mijn lijstje:

  1. Het geld wat nu overgemaakt gaat worden aan Air France-KLM komt terecht bij bedrijven die er alles aan doen om geen belasting te hoeven betalen. Dat is cru. Waarom wordt er niet alles op alles gezet om dit soort partijen aan de redding van KLM te laten meebetalen? Een crisis als deze lijkt daarvoor een uitgelezen kans.
  2. De kosten-batenanalyse is scheef. Telkens worden de baten, of het nu gaat om werkgelegenheid of het belang van het netwerk van KLM, enorm overschat. Terwijl de lasten (in termen van klimaat, milieu en geluidsoverlast, maar ook als we het hebben over de enorme subsidiestromen naar de luchtvaartindustrie) worden onderschat.
  3. Het potentiële verlies van banen, mocht KLM omvallen, wordt overschat. In de eerste plaats wordt de werkgelegenheid die met de luchtvaart gemoeid gaat overschat. Hier werken veel minder dan de 300.000+ mensen die vanuit de sector telkens genoemd worden. Bovendien staan niet al deze banen op de tocht, ook niet als het met KLM minder goed gaat. Er blijft gewoon Nederlandse vraag naar vliegreizen bestaan. Er zijn nog steeds piloten, douaniers, schoonmakers en stewardessen nodig. Er staan dus veel minder banen op de tocht dan wordt beweerd, en de mensen die onverhoopt niet meer in de luchtvaart terecht kunnen, kunnen prima in de rest van de economie aan de slag.
  4. De manier waarop de steun aan KLM nu lijkt te worden gestructureerd, is krom. We gaan een bedrijf dat op de beurs nog 2 miljard waard is, volstoppen met een extra schuld van 11 miljard. Dat is vanuit bedrijfseconomisch opzicht totaal bezopen. Hoe gaat het bedrijf dit ooit terugbetalen? Topman Ben Smith zegt zelfs dat Air France-KLM met deze miljarden ongeveer een jaar tot anderhalf jaar vooruit kan. De kans is dus groot dat we over een jaartje hier weer tegenover elkaar zitten, om weer een nieuw reddingspakket te bespreken.
  5. Vanuit de samenleving worden tal van alternatieven aangedragen om de problemen van KLM te lijf te gaan. Je kunt Air France en KLM weer uit elkaar trekken. Je kunt ze allebei nationaliseren. Je zou KLM failliet kunnen laten gaan en onder een nieuwe naam, met een frisse lei, een doorstart laten maken. Als KLM dan zo belangrijk is voor de Nederlandse economie, waarom maak je het dan niet net als de NS een soort nutsvoorziening? Nu mag KLM in goede tijden vrije marktje spelen, om in slechte tijden bij de overheid aan te kloppen.
  6. De luchtvaart gaat hoe dan ook krimpen. Om binnen de systeemgrenzen van de planeet te blijven, is het glashelder dat er in de toekomst minder gevlogen zal moeten worden. De airlines worden nu volgestopt met schulden, waardoor de tickets duurder zullen worden en dus de vraag daalt. En de halve samenleving doet nu ervaring op met thuiswerken, waardoor de vraag wellicht gaat dalen. Alle seinen wijzen op een kleinere luchtvaart in de toekomst, maar ik heb niet het idee dat die simpele waarheid doordringt tot de mensen die hierover beslissingen moeten maken. KLM riep tot een maand voor de crisis nog dat het alleen kan verduurzamen als het groeit! Er moet een visie komen op krimp, en die zie ik niet.

(Wil je weten waar ik dit allemaal op baseer, kijk dan even rond in het FTM-dossier over de luchtvaartindustrie.)

Ik heb de uitzending teruggekeken, en ik denk dat met name de punten 4 en 5 wat ondergesneeuwd zijn geraakt. Dat is jammer, want de manier waarop de steun nu vormgegeven gaat worden bepaalt hoe de toekomst van luchtvaart in Nederland er gaat uitzien. Het is echt belangrijk dat hier beter over wordt nagedacht.

Het meest blij ben ik dat ik punt 6 heb kunnen maken: dit raakt naar mijn idee echt aan de essentie van waarom ik me als klimaatjournalist überhaupt tegen de luchtvaart aan bemoei.

Tenslotte wil ik nog even zeggen dat ik natuurlijk nooit de kans had gehad om dit verhaal bij Buitenhof te vertellen, als ik me niet een ruim jaar lang in de geldstromen in deze sector had kunnen verdiepen. En de reden dat ik dat kan doen, is omdat er inmiddels heel veel mensen lid zijn van Follow the Money. Dank daarvoor! (Moet je nog lid worden? Dat kan je hier doen.)