Wie heeft er zin in een stukje extra complexiteit in het dossier rondom Lelystad Airport?

Oké, ik ook niet echt, maar we kunnen er niet omheen. Even adem halen, hier gaan we.

Mike O’Leary, de baas van RyanAir, noemt de vertraging van Lelystad Airport ‘bewuste steun aan KLM’. Volgens O’Leary houdt de Nederlandse overheid de opening van Lelystad tegen, om KLM uit de wind te houden.

‘Hold up’, hoor ik je nu denken. ‘Was KLM niet juist vóórstander van een snelle opening van Lelystad?’

Ja, dat klopt. KLM was in 2018 al ‘zeer ontstemd’ over de vertraging van Lelystad en hoopte begin 2020 nog op een snelle besluitvorming rondom de Flevolandse luchthaven.

KLM en O’Leary hebben echter allebei een ander Lelystad voor ogen. Ik zal je proberen uit te leggen wat het verschil is, en waarom het ene Lelystad wél, en het andere Lelystad níét goed is voor KLM.

Om te beginnen: het gaat niet zo goed met KLM. Eigenlijk gaat het met iedere traditionele luchtvaartmaatschappij niet zo goed. De komst van prijsvechters als RyanAir (en hyperkritische consumenten die rustig tweeënhalf uur op twaalf verschillende vergelijkingswebsites rondhangen) heeft de winstgevendheid onder druk gezet. KLM worstelt daar nog steeds mee, maar heeft inmiddels ook zijn eigen prijsvechter (Transavia) om zich deze lage-kosten-markt in te vechten.

Ondertussen zit Schiphol aan zijn plafond. Daarom was het plan van Schiphol, KLM en de Nederlandse overheid om van Lelystad Airport een overloopvliegveld te maken. Goedkope vakantievluchten (zoals die van Transavia) worden verplaatst naar Flevoland, waardoor er ruimte ontstaat voor de transferluchtvaart (dat is het type luchtvaart met veel overstappers. KLM is zeg maar de Steven Berghuis van de transferluchtvaart.) Voor de Tweede Kamer was dit een harde eis: Lelystad mag alleen gebruikt worden om ruimte te creëren op Schiphol.

KLM vindt dit een topplan, en Transavia heeft als eerste (en voorlopig enige) luchtvaartmaatschappij toegezegd om Schiphol te willen verlaten voor Lelystad. Logisch: de vrijgevallen slots gaan dan naar moedermaatschappij KLM. KLM kan groeien!

Maarrrr. De Europese Commissie zette een streep door deze plannen, waarin Schiphol tegen vakantievluchtmaatschappijen zegt dat ze moeten verhuizen naar Lelystad. Dat is tegen de regels voor een vrije markt. Daarom moest dit plan worden afgezwakt naar een variant waarin er ‘prioriteit’  gegeven wordt aan maatschappijen die een slot op Schiphol opgeven. Maar nieuwe toetreders op Lelystad kunnen niet worden uitgesloten.

Moehaha, dacht O’Leary. Zijn RyanAir heeft heel weinig slots op Schiphol en wil die ook niet per se opgeven. Maar het wil graag véél meer gaan vliegen vanaf Lelystad. Uit een eind vorig jaar geschreven rapport blijkt dan ook dat Lelystad voor een groot deel zal gaan vollopen met prijsstunters die geen slots vrijmaken op Schiphol. Er komt dus wel degelijk ‘autonome groei’ op Lelystad, waar de Tweede Kamer zo tegen was: extra goedkope vluchten, zonder dat er ruimte vrijkomt op Schiphol.

Voor KLM is dat slecht nieuws, en niet alleen omdat het minder kan groeien dan gehoopt: dacht het met Transavia net een beetje leuk mee te doen in de prijsvechtersmarkt, wordt er naast de deur een gigantische RyanAir-winkel gebouwd. Nóg meer concurrentie in deze markt. En de marges waren al zo laag!

Dat de komst van Lelystad ook een probleem kan worden voor KLM, daarover interviewde ik afgelopen zomer econoom Walter Manshanden. Dit is hoe wij er toen over spraken:

Vrije concurrentie, dat willen we in een liberaal Europa. En dus komen daar prijsbeukers, want de zakelijke reiziger gaat zeker niet op Lelystad vliegen. Eigenlijk zeg je dan dus tegen KLM, waar de winstmarges al onder druk staan: heel leuk dat jullie met Transavia een beetje meedoen in dat gevecht met de prijsvechters, maar we openen nu naast jullie deur een nieuwe RyanAir- of EasyJet-winkel. Veel succes!

Lelystad kan zelfs een probleem worden voor KLM? En dus voor Schiphol?

‘Als jij het zegt, zeg ik geen nee.’

Dat is interessant. Het zou dus zomaar kunnen dat we daar – met belastinggeld – een probleem voor Air France-KLM aan het bouwen zijn.

‘Ik kan deze hypothese niet weerleggen.’

Weten Schiphol, de minister en Air France-KLM dit zelf?

‘Ik denk het wel.’

Wat is dan de strategie? 

‘Ik denk dat er geen strategie is. Dit is het oude mainportdenken, waarbij ervan uitgegaan wordt dat meer vliegvelden sowieso goed is. Zonder economische argumentatie, die we in de jaren ’80 nog wel hadden.’