Deze week kom ik met een groot, nieuwe verhaal over KLM. Daarin werp ik de vraag op hoe lang de luchtvaartmaatschappij nog een rol blijft spelen bij het bereikbaar houden van Nederland. Dat is volgens mij een belangrijke vraag, want die bereikbaarheid is hét sleutelargument in de discussie over staatssteun aan het bedrijf.
Volgens mij ziet de toekomst van KLM er allesbehalve rooskleurig uit. En dat denk ik niet alleen: banken (die slechts 7 procent van het risico van de redding van KLM willen dragen) en aandeelhouders (het aandeel Air France-KLM daalde afgelopen weken gestaag) denken dat ook.
Ik krijg soms het verwijt dat ik me daarover zou verheugen. Dat is niet zo. Wel erger ik me aan het gebrek aan visie bij het geven van de steun en het opstellen van een reddingsplan. Na de bankencrisis van 2008 wilde de Tweede Kamer dat risicodragend kapitaal voortaan zou meebetalen op het moment dat vitale bedrijven in de problemen komen. Maar toen KLM in de problemen kwam, ging dat voornemen meteen overboord en besloot Hoekstra het bedrijf koste wat kost op de been te houden. Obligatiehouders en leasemaatschappijen profiteren.
Ondertussen is het mainportbeleid bedacht om werkgelegenheid te creëren, vooral aan de onderkant van de arbeidsmarkt. Maar om KLM op de been te houden, worden die werknemers steeds meer pootje gelicht. De arbeidsvoorwaarden voor het grondpersoneel zijn uitgekleed, onder meer door een enorme concurrentieslag tussen grondafhandelaars op Schiphol. En nu wil KLM-dochter Transavia zelfs zijn grondafhandeling uitbesteden aan de goedkoopste partij. Ondertussen zet het kabinet de deur op Schiphol en Lelystad wijd open voor luchtvaartmaatschappijen met een nog slechtere reputatie wat betreft de behandeling van hun personeel. Wat is nu het doel van dit alles?
Twee weken geleden schreef ik over het BBP en hoe dat ooit een middel was om een bepaald doel te bereiken, maar inmiddels een doel op zich is geworden. Ik heb soms het idee dat het met de luchtvaart in Nederland net zo is. Ooit kregen Schiphol, Fokker en KLM in Nederland ruim baan om werkgelegenheid te creëren en zo een bijdrage te leveren aan de maatschappij. Maar inmiddels is de relatie omgekeerd, en lijkt het instandhouden van een topzware luchtvaartsector in Nederland een doel op zich te zijn geworden.
De oplossing is niet een ongecontroleerd faillissement van KLM, waarna Ryanair en Emirates de vrijkomende slots op Schiphol kunnen overnemen. Evenmin is telkens nieuwe staatssteun de oplossing. Wat volgens mij nodig is, is een gecontroleerde krimp van de luchtvaart, waarin minimumticketprijzen, betere arbeidsvoorwaarden, het beter op waarde schatten van maatschappelijke nadelen zoals geluidsoverlast en gezondheidsproblemen en een integrale, Europese visie op het nut van vier megahubs op nog geen 400 kilometer van elkaar allemaal een rol spelen.